隨著“四縱四橫”的塵埃落定，中國骨干高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步建成，在長大干線方面唯一還讓人惦記的就是京九高鐵。近期隨著商合杭客運專線、京霸城際鐵路的環(huán)評報告出爐，整個京九高鐵也逐漸露出雛形。

由于中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)投資的積極性減弱，在這條新干線上，地方政府的投資比例必然上升。為了解決資金問題，江西、安徽等地均已將京九高鐵本省的路段拿出來招商引資，業(yè)內(nèi)也預(yù)計，PPP(公私合作模式)將成為未來地方政府高鐵融資的利器。

京九高鐵走向基本確定

隨著近期商合杭客運專線、京霸鐵路環(huán)評報告陸續(xù)進入公示，整個京九高鐵走向也基本確定：從北京引出，經(jīng)北京新機場、霸州、衡水、聊城；再接商丘-合肥-杭州高鐵北段，由聊城繼續(xù)向南，經(jīng)菏澤，到達阜陽。接南昌、吉安、贛州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最終連接香港九龍。跨越了京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵、港等地，是連接環(huán)渤海和珠三角的重要高速鐵路干線。

據(jù)了解，京九高鐵又名京九客運專線，是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的規(guī)劃研究項目之一，實際上采用各地分段建設(shè)最后連成一線的方式建設(shè)。京九高鐵由京衡客運專線、臨菏客運專線、 商合杭客運專線、合安九客運專線(阜岡九鐵路客運專線)、昌九客運專線、昌吉贛客運專線、贛深客運專線以及廣深港客運專線接駁而成。根據(jù)各段環(huán)評信息，整條線路采用時速350公里的設(shè)計。

鐵路專家、同濟大學(xué)教授孫章表示，國家最初制定高鐵規(guī)劃時，要先考慮需求量大、客流量大的線路，所以連接?xùn)|部沿海的京滬高鐵以及連接中部主要城市的京廣高鐵先建成通車，而京九線上更多是革命老區(qū)或經(jīng)濟落后地區(qū)，客流需求較小，所以之前一直在研究。現(xiàn)在“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)即將鋪設(shè)完成，革命老區(qū)的經(jīng)濟也急需帶動起來，沿線地方政府建設(shè)的積極性非常高，所以京九高鐵被提上日程。

據(jù)了解，現(xiàn)有京九鐵路建成于1996年，全長2553公里，最高時速僅為160~170公里/小時，已經(jīng)越來越難以滿足沿線居民的出行需求。

地方投資占比加大

“以前大的干線高鐵都是鐵總拿大頭，地方政府負責(zé)征地拆遷就好，但由于高鐵線路投資大、資金回收期比較長，鐵總近幾年債務(wù)壓力劇增，投資的積極性越來越低，這次的京九高鐵許多籌集資金的壓力都集中在了地方政府。”京九高鐵沿線某地發(fā)改委人士坦言。

京九高鐵全線除了商合杭客運專線和昌吉贛客運專線外，大部分線路的可行性研究報告尚未獲得國家發(fā)改委批復(fù)，線路投資金額和央地出資比例尚不確定。僅從已經(jīng)公布可行性研究報告的兩條線路來看，商合杭客運專線項目總投資960.8億元，資本金占比50%，河南省、安徽省、浙江省負責(zé)境內(nèi)征地拆遷工作和費用，征地拆遷費用由投資各方確認(rèn)后計入項目地方股份；其余資本金由鐵總使用鐵路發(fā)展基金解決。但山路較多、預(yù)期客流量較小的昌吉贛客運專線鐵總投資的積極性就沒有那么高了。該線路總投資532.5億元，項目資本金占總投資的50%，其中，江西省承擔(dān)資本金的40%，計106.5億元，由江西省鐵路投資集團公司和興鐵產(chǎn)業(yè)投資基金出資，江西省負責(zé)征地拆遷工作和費用，征地拆遷費用經(jīng)各方認(rèn)可后計入地方股份；其余由鐵總利用鐵路發(fā)展基金出資。

“對于鐵總來說，大部分高鐵線路都是虧本的，建的越多虧的越多，所以鐵總建設(shè)的積極性很低，但地方想建，地方政府官員出于政績或長遠發(fā)展的考慮，對建設(shè)高鐵線路的積極性非常高漲，地方投資占比上升是未來高鐵建設(shè)的趨勢。”北京交通大學(xué)鐵路運輸管理學(xué)院教授胡思繼表示。

“京九高鐵之所以能這么快提上日程，是地方政府在爭取，京九高鐵是一段一段獲批，一段一段建設(shè)，這都是不同地區(qū)的地方政府在推動。”孫章也表示。

地方政府尋求與社會資本合作

為了解決資金困境，地方政府開始積極尋求與社會資本合作，江西省在其2015年重點招商項目中就包括了昌吉贛客專、贛深客專(江西段)、合安九客專(江西段)，三個項目都是京九高鐵的組成部分，投資總額分別為532.5億元、190.0億元、64.4億元，合作方式均為股權(quán)合作或債權(quán)合作或PPP模式。

此外，安徽省也將合安九客專(安徽段)作為首批鼓勵社會資本參與建設(shè)營運的示范項目，根據(jù)安徽省發(fā)改委的公告，該項目投資375億元，將采取合資的方式吸引社會資本。

中國工程院院士王夢恕表示，“僅從項目資金回報的角度來看，我對于京九高鐵的未來盈利并不看好，因為這條線路經(jīng)過的大部分地區(qū)都是經(jīng)濟欠發(fā)達區(qū)域，客流量不會像京滬高鐵那么高，所以民資直接投資的可能性不會太大，反而是PPP等投資模式，既可以幫助政府減輕當(dāng)前的經(jīng)濟壓力，也可以為社會資本帶來較為穩(wěn)定的投資回報。”

孫章也表示，地方政府現(xiàn)在負債率比較高，資金壓力非常大，在建設(shè)高鐵時，一方面要發(fā)動本地國企在投資上的帶動作用，另一方面也可以積極用PPP模式吸引社會資本。

今年6月8日，43億元的濟青高鐵濰坊段PPP項目，成功通過競爭性磋商方式，在11家社會資本中選定了一家社會資本。這也是中國高鐵首單PPP項目。根據(jù)濰坊市政府公告，許諾給社會資本的投資收益率為不高于8%/年，而中標(biāo)的郵儲銀行的收益率為不高于6.69%/年，收益來源為濟青高鐵的運營收益，不足部分由政府安排運營補貼彌補。合作期15年，采用BOT模式(建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓)運作，社會資本承擔(dān)籌資、運營風(fēng)險，政府承擔(dān)項目推進風(fēng)險。

多位參與首單高鐵PPP項目的濰坊市財政局人士均向《中國經(jīng)營報》記者表示，在高鐵項目投資上，PPP并不像傳說的難落地，濟青高鐵PPP項目的成功，為其他高鐵線路招商引資提供了范本。

“四縱四橫”高速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)

截至今年9月底，我國高鐵營業(yè)里程突破1.8萬公里。目前，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)已全部開工建設(shè)，其中京滬、京廣深、哈大、滬杭深“四縱”高鐵已建成通車；石家莊至太原、濟南至青島、鄭州至西安至寶雞、南京至武漢至重慶、杭州至南昌等“四橫”部分段落已建成通車，未建成路段大部分在“十二五”末建成。

根據(jù)我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)是：“四縱”：一是北京-上海客運專線，包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長三角東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；二是北京-武漢-廣州-深圳客運專線，連接華北、華中和華南地區(qū)；三是北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州-營口客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；四是上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。

“四橫”：一是徐州-鄭州-蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；二是上海-杭州-南昌-長沙-昆明客運專線，連接華中、華東和西南地區(qū)；三是青島-石家莊-太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；四是上海-南京-武漢-重慶-成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。