10月8日，上海頒發了中國第一張“專車牌照”（網絡約租車平臺經營資格許可），且并未對私家車參與專車運營做特別規定。

兩天之內，許多關注專車的人感覺坐了一次過山車。

10月8日，上海頒發了中國第一張“專車牌照”(網絡約租車平臺經營資格許可)，且并未對私家車參與專車運營做特別規定。一時之間掌聲四起，甚至有人將上海此舉與“當年杭州支持阿里巴巴”相媲美，稱“上海曾經失去過阿里巴巴，這次抓住了機遇”。

然而一天之后的10月10日，交通部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(統稱《征求意見稿》)。盡管被譽為“全世界第一次把專車合法化”，但收獲更多的似乎是“差評”：“保守”、“專車出租車化”、“扼殺共享經濟”等等。

就連向來在政府部門面前各種示好的專車公司，也公開撂下一句“青山遮不住，畢竟東流去”，任各方肆意解讀。

專車將迎來一個怎樣的明天？

最敏感：私家車能否做專車

私家車能否進入專車平臺，一直是個很敏感的話題。自專車在國內出現后，不少地方的交通執法部門把私家車當作“黑車”來打擊。而這次上海的試點方案就有所創新和突破。

上海試點方案對平臺方、車輛、司機規定了準入條件。據悉，對平臺方要求除了具備企業相關資格和所在地的服務能力外，還需獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證，平臺數據庫接入監管平臺，注冊服務器設置在中國大陸境內等；而車輛需要通過平臺審查后獲取道路運輸證，司機也需要通過平臺審查后獲取從業資格上崗證。

上海交通委相關負責人表示：只要是符合經營車的條件，買保險、納稅、納入政府和平臺的管理，不管是不是私家車都可以加入。

而交通部的《征求意見稿》規定，從事專車經營的車輛，使用性質應登記為出租客運；專車經營者應和接入平臺的駕駛員簽訂勞動合同。

據媒體報道，優步中國公共事務經理鄭成俊表示，目前的專車市場中，超過90%的專車司機是兼職司機。如果必須簽訂勞動合同，以及要求車輛8年報廢(小微型出租客運車8年強制報廢)，都很可能迫使這九成專車司機放棄做專車司機。

交通部運輸服務司巡視員徐亞華表示，這是為了保障乘客的安全和相關權益。嚴格區分營運車輛和非營運車輛，這兩者在車輛技術性能、安全檢測、報廢年限、保險稅費以及駕駛員資質等方面都有不一樣的要求。私家車是個人和家庭使用的非營運性質的小客車，禁止私家車接入平臺營運，主要目的是保障乘客出行安全和服務質量。

“現在社會上很多人擔心這個管理辦法出臺之后把‘專車’管死，我認為這是對管理辦法的一種誤解和曲解。我們是為了給‘網約車’合法的身份，提供法治保障，這是落實國務院提出‘互聯網+’戰略的體現，體現了政府對創新的鼓勵和包容。它作為一個關系人民群眾出行安全的重要服務性行業，我們制定必要的市場準入條件和服務規范也是必須的，目的是保證行業的健康可持續發展。”徐亞華說。

但有專家對此并不認可，稱目前并沒有任何數據表明專車的犯罪率就一定比出租車高。事實上，通過專車軟件上的實名認證，每筆交易都能夠被追蹤，專車這種特有的信息交互機制不但有利于保證乘客的安全，也保護了司機的人身安全，這是傳統出租車行業所不具備的優勢。

被冷落的出租車方案？

其實，交通部《征求意見稿》中對傳統的出租車行業也做出了許多新的規定，比如針對多年來飽受詬病的“份子錢”，也做了相應的制度安排。

“份子錢”是指在出租汽車承包經營模式下，出租車司機按照約定，定期向出租汽車經營者繳納的費用。各地的“份子錢”標準和包含的項目都不相同，主要包括經營權有償使用費、駕駛員的工資以及社會保險等費用，車輛的折舊、維護等相關費用，還有場地租賃費、企業管理費用、財務費用、稅金、企業利潤等。

長期以來，“份子錢”一直是許多城市出租車司機的沉重負擔。據媒體報道，2014年，西安的出租車司機個人月均營業額為1萬元，份子錢為8000元，高達80%；2013年，北京的出租車司機個人月均營業額為10400元，份子錢為4000元，占38.4%。近年來，一些地方出現的出租車停運事件中，降低“份子錢”是出租車司機的主要訴求。

10月10日公布的《征求意見稿》規定：新增的出租車經營權全部實行無償使用，已經實行有償使用的要逐步取消有償使用費；鼓勵、支持和引導出租汽車企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會組織平等協商，合理確定“份子錢”的標準，并且要根據經營成本、運價變化等實行動態的調整；通過多種渠道公開“份子錢”的項目構成和測算方法等。

但《征求意見稿》公布后，公眾對于上述相關規定的關注、討論似乎并不熱烈。一位業內人士向《中國經濟周刊》記者表示，此次出租車專車新政，關鍵在于專車方面。“傳統出租車行業諸多問題的根子在于壟斷，而要打破壟斷和現有利益格局，必須得有一個攪局者，專車就是。為什么20年來出租車行業痼疾重重卻很難改變，為什么專車推出一年多就對市場帶來這么大的改變，就是因為專車是一個外來的攪局者，而不是內部的修修補補，更關鍵的是，專車不僅在攪局，還在建設，它對出租市場的老問題有解決辦法，比如提高現有車輛的運行效率、降低運行成本、解決供求信息不對稱等等。所以，如果專車的問題不能很好解決，其他方面的新規很難發揮作用。”

該人士舉例稱，多年來一些地方政府都提出要降低“份子錢”，但在現有利益格局下收效甚微，甚至明降暗升，甚至有地方政府只降低100元也拿來作為“出租車行業改革的重要舉措”，而本次交通部《征求意見稿》出臺后，在某地方政府召開的研討會上，一位出租車司機代表竟然說“‘份子錢’已沒有下降空間”，被當地媒體和出租車司機吐槽為“又一次被代表”。

業內：對專車的未來有信心！

交通部《征求意見稿》出臺后，允許私家車參與專車運營的上海試點方案顯得有些尷尬。兩個政策的不一致性更是引發各方關注。

10月13日，上海市交通委就《征求意見稿》召開專題座談會。上海市交通委負責人明確表示：“對于國家層面的相關規定，上海將堅決予以執行；對于可以探索的項目，上海將擬定更具操作性的措施。”總體來說，上海市對于出租汽車的發展思路是“鼓勵創新、依法合規、錯位競爭、優勢互補、和諧發展”。上海市一方面積極擁抱行業的創新創造，另一方面也將引導“互聯網+交通”在依法合規的道路上走得更穩、更遠。上海市交通部門還要不斷創新政府職能，在實施行業準入管理后，從“管車管人”轉變到“管平臺”，逐步實現事中事后監管。充分保障乘客安全，通過購買保險、加強平臺監管等多種措施，緊抓安全風險可控、服務質量可控。

國內某專車平臺高管在接受媒體采訪時表示，在他看來，交通部可能是想通過輿論倒逼上海之外其他城市的出租車行業改革。上海給專車頒布全國首張“牌照”之后，其他城市壓力很大——這些城市或者尚未向專車平臺開放，或者傳統出租汽車行業對專車行業有較大抵觸，而它們握有“專車牌照”的實施細則制定權——這種壓力又傳導到交通部，交通部只能通過一份“看似保守”的征求意見稿，引發輿論和行業反彈，再以此為由，反饋給各城市政府及其交管部門，再由后者給出租車行業一個交代。“交通部正是抱著被罵的心態，想把各方的利益平衡了。”

10月14日，《人民日報》刊發的一篇評論文章稱，如何找到一個合理有效的監管模式，是政府給自己出的考題。從上海現在對專車的管理方式看，是在嘗試以“管平臺”代替“管車輛”，賦予專車合法化地位，將車輛的資質核發權限交予平臺，以此改變傳統的監管模式，這在一些人看來或許過于大膽，因為對平臺的定位和信任度，一直是此輪改革中的爭議熱點。但如果結合市民出行的實際需求、專車市場的發展方向來看，這樣的制度創新也有其必要。當然，“險棋”是不是“妙招”，能不能把監管效率提升到新的高度，還需要從實踐中找到答案。

多位業內人士向《中國經濟周刊》記者表示，盡管《征求意見稿》發布后存在一些爭議，但這無疑是出租車行業改革的一大進步和嘗試。

一位專車平臺負責人表示，盡管利益格局復雜、改革困難重重，但各級政府部門正視問題的態度和勇于改革的決心毋庸置疑，舉個例子來說，去年以來，一些地方政府雖然出于各種各樣的原因宣布“專車屬于非法運營”，但幾乎都是“只叫停，不執行，高高舉起，輕輕放下”，所以，“我對專車的未來有信心”。