總之，把出租車市場分給“專車”一塊就是解決百姓的出行難問題。但如果“專車”市場準入門檻過高，仍會讓很多“專車”繼續(xù)“黑”下去，無法把他們納入監(jiān)管范圍，這不但會擾亂出租車市場秩序，也讓乘客安全等權益得不到保障。

我們常說的“專車”，其實就是網(wǎng)絡預約出租車服務。由于過去從國家層面一直沒有出臺“專車”管理法規(guī)，導致各城市對“專車”管理嚴松不一，有的城市允許運營，有的城市則一棍子打死，這在社會上引起了廣泛爭議。10月10日，交通部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》，這個《意見》總體上講是比較合理的，管制“專車”疏比堵好，但“專車”的市場準入門檻不應定得過高。

《意見》其實就是把出租車市場進行了細分，傳統(tǒng)的出租車可以在道路上巡游攬客也可以預約攬客，而“專車”只能預約攬客。“專車”提供客運服務，安全是第一位的，這應該和普通出租車一樣，如車輛8年強制報廢、購買相關保險、司機要經(jīng)過專門考試等。同時，我們要考慮到實際情況，中國目前所謂的“專車”并不“專”，大多是私家車，車主利用工余時間提供出租服務創(chuàng)收。如果“專車”的市場準入門檻定得過高，就把提供“專車”服務的大量私家車仍置于監(jiān)管之外，勢必會繼續(xù)造成出租車市場的混亂和居民對此的不滿。

打的應用軟件推出幾年來，已得到廣泛認可，認為“專車”服務比傳統(tǒng)的出租車要好，一個是車輛上檔次、干凈，再就是服務態(tài)度好，價格比較公道，不會惡意繞路欺詐乘客。而傳統(tǒng)的出租車司機惡意繞路事件屢禁不止。筆者的一個朋友向筆者反映，他前段時間在河東區(qū)華昌道順馳橋頭的位置打的去天津南站乘坐高鐵回河南，打的費收了99元，行程40公里；他回家查看了一下百度地圖，其實只有25公里的車程，打的費約60元。不少人有過被出租車司機惡意繞路的經(jīng)歷，但由于嫌投訴麻煩，退回的錢也不多，就放任了這種不法行為。

中國出租車數(shù)量雖然很大，但考慮到我國13億人口，且公共交通尚不算發(fā)達，私家車普及率與發(fā)達國家相比仍然較低，在這種情況下如果出租車數(shù)量沒有保障，出行難的問題就無法得到解決。通過比較美國紐約市和我國天津市的公共交通和出租車現(xiàn)狀，就可明顯看到我們出租車數(shù)量的不足。

紐約有310條公共汽車線路，共5900輛公共汽車；有34條地鐵，地鐵運營總里程337公里，共468個地鐵站；更值得注意的是，紐約的公共汽車和地鐵基本上都是全年365天每天24小時運營。截至2014年3月，紐約共簽發(fā)了13662個黃色出租車牌照和10478個綠色出租車牌照。紐約人口800萬，每萬居民有7.4輛公共汽車，0.59個地鐵站，30輛出租車。天津有566條公共汽車線路，共8405輛公共汽車；天津軌道交通總里程135公里，車站82個；天津的公共汽車和地鐵大多在早6點到晚11點之間運營。天津客運交通管理辦公室2014年6月16日發(fā)布的信息顯示，天津市有出租車31940輛。天津人口1500萬，每萬居民有5.6輛公共汽車，0.05個軌道車站，21輛出租車，況且天津的私家車普及率是遠不及紐約的。

總之，把出租車市場分給“專車”一塊就是解決百姓的出行難問題。但如果“專車”市場準入門檻過高，仍會讓很多“專車”繼續(xù)“黑”下去，無法把他們納入監(jiān)管范圍，這不但會擾亂出租車市場秩序，也讓乘客安全等權益得不到保障。當然，準入門檻低些并不意味著降低安全系數(shù)，“專車”車輛質(zhì)量、駕駛員素質(zhì)、必要的保險必須和傳統(tǒng)出租車一樣，并且要掛靠一家出租車公司或直接在客運管理部門登記，獲得專車運營牌照后方可攬客運營。不管是傳統(tǒng)的出租車還是“專車”，都應在乘客便于查看的位置裝有地圖導航系統(tǒng)，讓乘客監(jiān)督車輛是否惡意繞行。