交通部關于專車管理暫行辦法征求意見稿發布已有9天，國內市場的老大滴滴專車公司終于摒棄了此前謹慎的公關言辭，亮出了真實態度。該公司昨日發布數據稱，滴滴旗下司機75%為兼職，他們日接單數小于4單。

交通部關于專車管理暫行辦法征求意見稿發布已經有9天，國內市場的老大滴滴專車公司終于摒棄了此前謹慎的公關言辭，亮出了真實態度。該公司昨日發布數據稱，滴滴旗下司機75%為兼職，他們日接單數小于4單。稍早前優步廣州也表示，其平臺上90%的專車司機為兼職。這意味著，按照交通部的管理辦法，75%的滴滴司機以及90%的優步司機，將很可能因為門檻提高而被擋在市場之外。

大部分兼職者或被退出

滴滴表示，這次公布的官方回復為過去一周內公司認真研究和學習的結果。對于交通部專車管理辦法的各項核心條款都提出了建議，這些建議，他們已經向交通部提交，但也愿意向社會公布。

滴滴昨日發布的數據稱，旗下平臺上75%的司機每天接單數不超過4單，屬兼職性質。他們作為社會化運力的補充，有效滿足了城市交通的峰谷落差，幫助解決了打車難問題。

按照交通部的管理辦法，未來網約專車車輛必須變更為營運性質、司機需考出租車從業資格證，即人和車都必須拿到政府頒發的許可證才能從業，“這可能使大部分兼職司機和車輛退出，讓百姓重新面臨打車難的問題”，滴滴在聲明中說。

滴滴透露，目前近1000萬人每天通過滴滴平臺，享受出行的便利；數百萬人每天通過兼職開專車順風車，獲得工作機會和勞動報酬，既增加了收入，又服務了社會、方便了他人，“我們期待文件修改能夠順應和推動中國共享經濟發展的大潮。”

政府放權讓市場發揮作用

按照交通部辦法，未來專車的司機和車輛必須同時獲得政府發放的牌照，更允許各地政府對專車采取數量和價格管制，專車公司還要在全國各地申請行政許可，對專車這種新型的交通工具“沿用過去管理傳統出租車行業的辦法，將大大增加企業的行政成本，影響企業活力和市場競爭”，滴滴表示。

為此，滴滴在聲明中懇請政府部門將管理人員和車輛的權力下放給網約專車平臺，希望能發揮市場配置資源能力，放開專車數量和價格控制，以滿足群眾多樣化、差異性的出行需求。

由于城市交通的復雜性，各地情況千差萬別，滴滴據此建議交通部能夠鼓勵和允許各地結合實際，在車輛性質、平臺、人員和車輛管理等方面，因地制宜，發揮先行先試的靈活性，做差別化探索和各種有益嘗試。例如，上海規定在規范的前提下，網約車輛無須變更為營運性質，尋找了一條專車服務開放化、規范化、制度化的可行路徑，受到各方面好評，值得借鑒和參考。

優步：

嘗試讓市場自由定價

除了滴滴昨日首次公布“75%的司機為兼職”之外，在稍早前優步廣州也在參加廣州市交委舉辦的專車管理辦法討論會上表示，據他們了解，平臺上90 %的專車司機為兼職，按照交通部的管理辦法，他們也很可能因為門檻提高而被擋在市場之外。

除了這一點之外，當時優步廣州的代表還提出，交通部辦法規定一名司機只能和一個專車平臺簽訂合同，這點如何實現還希望看到更詳細的規范。另外，專車8年報廢的條款有些過于嚴厲，因為專車畢竟不像出租車2 4小時在路上跑，使用強度低于出租車，強制8年報廢不一定合理；對于最為關鍵的價格管制條款，優步也建議在市場調節價和政府指導價之前，先采取前者，嘗試讓市場自由定價。

司機說法

收入已經大降

門檻再提高肯定離開

優步旗下的專車司機林先生昨日告訴南都記者，最近一兩周他都在密切關注各界對專車管理辦法的討論，特別是要求專車8年報廢和必須和專車平臺簽勞動合同的做法“非常致命”。一旦這些被最終執行，自己肯定不會再開專車了。而根據他對優步司機微信群里其他人發言的判斷，準備離開的兼職司機會非常多。

他解釋說，自己加入優步開專車已經大半年，進來的原因主要是掙平臺公司的補貼，“我5月份剛進入的時候補貼非常高，當時只要司機評分為5星，每接一單優步都提供三四倍的補貼獎勵，最高的時候補貼和車費加起來一周收入有5000元左右，而跑一周油錢只要800塊，純利潤真的很高。”

不過由于此后進來做專車的兼職司機越來越多，補貼也越來越少，目前已經從每單補貼三四倍降低到每單補貼10塊左右。經過細致的研究，他發現每周接12單左右獲得的平均補貼最高，因此現在每天只有早晚高峰時期出來接單，每天也就載客三四單左右，其他時間自己并不開車出來，如此每周的收入大概有400元。

“本身現在兼職開專車拿到的補貼已經很少，一個禮拜收入才400塊，一個月才2000塊左右，如果政府再要求車輛8年報廢，甚至要我們跟平臺簽勞動合同，我肯定毫不猶豫地離開，犯不著為了這點錢費那么大的勁。”

各界說法

北京大學國家發展研究院教授薛兆豐———

趕走兼職司機是扼殺專車的殺手锏

城市交通最大的問題是需求有峰谷，政府提供的包括出租車在內的任何的公共交通工具很難知道提供的數量多少是剛好的，因為差距太大了。在高峰的時候就會出現供給不足，在谷底的時候就供給過多，這時候政府管理永遠不能滿足高峰和低谷的需求。

然而，這個問題卻恰好讓專車解決了。它們本來是一些私車，有其他用途的車，召之即來揮之即去，高峰期運價高就來，低峰期沒單就走。

根據全國交通運輸統計的公報，職業的出租車司機每天完成40次運輸，但是根據專車的記錄是每天超過10單以上的不到總數的3%，大多數就是每天接單0到4單，都是一些兼職的。如果政府強制要求他們強制注冊并且8年就報廢，專車成本就提高了，會把絕大多數的專車拒之門外，重新讓交通需求在高峰期得不到滿足，這是扼殺專車的殺手锏。

廣州市客運管理處處長蘇奎———

專車管理模式建議先試點再逐步完善

目前專車的發展缺乏一個穩定的環境，這很容易使得它難以可持續地發展，一旦各種乘客糾紛等問題出現之后，解決的成本將非常高，只能通過司法解決。比如說在舊金山專車出了交通事故以后，專車公司打了兩年的官司才解決，而這時候乘客受傷住了院是等不及的。而且專車涉及到第三方平臺的矛盾也很突出，目前國內若干個城市出現了出租車和專車的沖突，這也影響了專車本身的發展，任何一個行業不應該在這樣一種氛圍下發展。

交通部的法規是全世界第一個國家級的監管法律，而交通管理又屬于地方性事務，各地情況差別很大。比較合適的方式應該是中央搭一個大框架，然后地方進行試點，嘗試各種不同的監管方式。目前美國對專車也是多樣化的監管模式，未來希望國內能從各地試點情況出發，逐步完善，最后才能慢慢找到比較理想的專車管理模式。