幾經波折，印尼高鐵項目終于塵埃落定。在與日本的競爭中，中國高鐵成為最后的贏家。10月16日，中國企業聯合體和印尼企業聯合體正式簽署協議，組建中印尼合資公司。

中國怎樣擊敗日本在印尼拿下首個高鐵出口訂單

印尼今后五年的基礎設施建設需要4000億美元，國家財政每年可支出的只有200多億美元。中方的高鐵建設方案承諾不動用印尼國家預算、無需印尼政府擔保，這兩條成為中方勝出的主要原因。日方雖然提供了極為優惠的貸款利率，但因堅持需要政府擔保而未獲印尼認可

幾經波折，印尼高鐵項目終于塵埃落定。在與日本的競爭中，中國高鐵成為最后的贏家。10月16日，中國企業聯合體和印尼企業聯合體正式簽署協議，組建中印尼合資公司。

這家公司將負責建設和運營連接印尼首都雅加達和第三大城市萬隆之間的高速鐵路。雅萬高鐵擬于今年11月開工建設，預計將在2018年完工，并于2019年上半年開通運營。

僅在一個月前，印尼政府一度宣布高鐵項目計劃作廢，退回中日各自提交的競標方案，以中速鐵路為目標重新開始招標。一個月后，結局又峰回路轉。

中方殺手锏

印尼政府原定在今年8月31日敲定雅萬高鐵訂單，但最后期限到來之前卻宣布推遲公布結果，9月3日深夜印尼官員又稱，高鐵方案不適合印尼，中日提交的高鐵方案不被采納，將就中速鐵路方案重新展開招標。除歡迎中日兩國繼續參與之外，印尼也邀請德國、法國等其他國家參加新的中速鐵路投標。

在決定撤回高鐵計劃的9月3日，印尼總統佐科強調，雅加達至萬隆高鐵項目將是企業與企業之間的純商業行為，不能直接或間接占用政府預算。在去年10月上臺后，佐科致力于解決長期困擾印尼發展的基礎設施落后問題，卻苦于財政預算不足。按照規劃，印尼在今后五年需要4000億美元用于基礎設施建設，但國家財政每年可支出的只有200多億美元。

另一方面，與前任政府相比，佐科更重視連接印尼各個島嶼的海上通道建設。雅加達-萬隆的高速鐵路并未納入佐科政府在今年1月發布的5年優先項目清單。“印尼還有其他基礎設施需要資金，目前從雅加達到萬隆已經有一條鐵路，再建設一條高鐵不是政府的首要優先事項。”印尼駐華大使館官員孫浩(Santo Darmosumarto)對《財經》記者表示。

“印尼需要發展基礎設施建設，如何進行資金分配是一個問題，存在爭議也在情理之中。”社科院亞太與全球戰略研究院研究員許利平說。

他解釋，印尼希望通過發展中速鐵路來壓縮成本，顯然印尼缺乏高鐵造價成本專家，未能意識到這種可能性不大。

不動用國家預算、無需政府擔保，這兩條成為中方勝出的主要原因。對于印尼政府一度宣布放棄高鐵方案、卻最終又繼續推進高鐵項目的反復，孫浩解釋說，“總統的意思是在動用政府資金的情況下發展高鐵項目沒有必要”。

“不需要政府擔保是中方勝出的主要原因，但不是唯一原因。中方提出的方案包括綜合配套內容，每年能夠解決4萬多人的就業問題，綜合性價比高。”許利平介紹。

根據目前中印尼雙方聯合編制的可研報告，從雅加達到萬隆的高鐵線路全長約150公里，列車時速將達到250-300公里。建成后，從雅加達到萬隆的時間將從現在的3個多小時減至40分鐘。

雅萬高鐵將是爪哇島上的第一條高速鐵路。作為印尼第四大島，爪哇島聚集了印尼超過半數的人口。當地交通基礎設施的發展無法滿足人口規模的需求，超過80%的乘客依賴的運輸工具是汽車。在雅萬高鐵的基礎之上，印尼政府還計劃將鐵路延伸至東部城市泗水，從而形成橫跨爪哇島的鐵路動脈。

在印尼-中國高鐵公司中，印尼國企聯合體占60%股權，中方企業聯合體占40%股權。據《財經》記者了解，印尼國有企業聯合體PSBI由4家印尼企業組成，包括建筑企業、鐵路運營商、高速公路管理公司和一家農場。

征地問題是印尼發展基礎設施的主要障礙。加入合資企業的印尼農場和公路管理公司持有高鐵路線將涉及的土地，將有助于征地問題的解決。

雅萬高鐵的工程造價預計在55億美元。據PSBI主席薩哈拉(Sahala Lumban Gaol)透露，項目四分之三的資金來自中國的國家開發銀行，無需印尼政府為貸款提供擔保。印尼企業將承擔剩余25%的資金。

“這是一個新的篇章，意味著未來印尼基礎設施建設將不會成為政府和國家預算的負擔。”薩哈拉說。

日方敗在何處

“圍繞雅萬高鐵項目的競爭很激烈，過程很曲折，甚至相當戲劇性。”中國駐印尼大使謝鋒這樣總結圍繞這個項目的中日之爭。

日本競標印尼高鐵失敗被日本媒體視為重大挫折。據日本共同社報道，9月底在與印尼官員的會談中，當日本內閣官房長官菅義偉得知印尼將采用中國方案時表示“這樣的解釋讓人無法明白”，“極為遺憾”。

日本把基礎設施出口作為經濟增長戰略的支柱之一，日本首相安倍晉三也一直致力于向海外推銷新干線。在今年3月佐科訪問日本期間，安倍還特地安排佐科乘坐新干線。

當時中方已就高鐵項目與印尼展開了磋商。結束對日本訪問后，佐科繼續前往北京訪問。期間，中國國家發展和改革委員會與印尼國有企業部簽署了《中印尼雅加達-萬隆高鐵合作諒解備忘錄》。

一個月后，在中國國家主席習近平訪問印尼期間，兩國又簽署了《關于開展雅加達—萬隆高速鐵路項目的框架合作安排》。

日本的起步早于中國，一度遙遙領先。日本國際協力機構(JICA)于2013年底對印尼高鐵項目展開了可行性研究。早在5年前，日本國土交通省、經濟產業省已經在推動對印尼高鐵進行研究。

日本媒體將佐科上臺視為形勢發生改變的轉折點。佐科上臺后表示希望雅萬高鐵項目由企業推進，不使用政府預算和擔保。

一位日方知情人士向《財經》記者透露，在日本提出的方案中，要求印尼政府為項目貸款提供擔保始終是日方的條件。“這一高鐵項目存在風險。ODA使用的是公共資金，為了安全起見需要政府的擔保。”

在日方仍然堅持傳統日元貸款模式時，中方則體現了更多靈活性。中方選擇合資經營模式，與印尼企業聯合體共同承擔高鐵項目的建設和運營。

8月10日，作為習近平主席特使，國家發改委主任徐紹史在雅加達向印尼總統佐科遞交了中方可行性研究報告。緊隨其后，中國鐵路總公司在雅加達舉辦了為期一周的中國高速鐵路展，向印尼各界介紹中國高鐵技術的發展歷程和優勢。

感到危機的日方在今年先后四次派特使前往印尼，并不斷優化方案。8月26日，日本再次提交經過調整的新方案，決定放寬貸款條件，降低要求提供主權擔保的貸款比例，以減少印尼政府的負擔。

在中方提交的方案中，中方準備為項目提供55億美元貸款，貸款期限為50年，利率為2%。中方還承諾約六成零部件將在當地采購。經過修改的日本方案將工程造價從原來的從最初的60億美元降至49億美元，日方提供40年貸款，利率為0.1%。在工程進度方面，中方承諾在2018年完工，日方的時間則晚了幾年。

雖然日方提供了極為優惠的貸款利率，但因為堅持需要政府擔保而未能得到印尼方面的認可。

在中日競爭進入最后階段時，力推新干線方案的印尼貿易部長格貝爾在8月內閣改組時遭到撤換，日本失去了一個有力支持者。而推進中國方案的國有企業部長莉尼·蘇瑪爾諾則得以留任。

在印尼于9月初宣布取消高鐵計劃后，中方仍沒有放棄。對印尼政府提出的三點要求，即不使用國家預算、政府不提供擔保、采用企業對企業的模式，中方提出的新方案做了充分回應。

據《財經》記者了解，9月中旬，印尼國有企業部長莉尼曾訪問北京，就鐵路合作與中方進行了討論。

“我們理解和尊重印尼方不提供政府預算和主權擔保的要求，決定以合資公司模式建設和運營高鐵，這是為印尼量身定做的。”中國駐印尼大使謝鋒在接受媒體采訪時說。

上述日方知情人士表示，日本方案與中方的差異使日本處于不利的位置。除了未能回應印尼關于國家預算和政府擔保的要求，在路線開發模式上也未能體現出日本應有的優勢。單一鐵路模式盈利程度不高，但如果引入路線開發模式，與房地產和商業部門結合，則可以提高項目的盈利性。據稱，中方提交的方案中有30%的利潤來自于沿線開發，日本的方案沒有進行具體測算。

據謝鋒介紹，雅萬高鐵將帶動沿線地區冶煉、制造、基建、電力、電子、服務、物流等配套產業發展，高鐵沿線車站及周邊地區將得到進一步開發，一條雅萬經濟走廊有望形成。

下一站角逐新馬高鐵

雅萬高鐵項目將采用中國技術、中國標準和中國裝備，成為中國高鐵整體走出去的第一單。中國鐵路總公司有關負責人指出，這一項目將從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造，到物資供應、運營管理和人才培訓全方位實現中國高速鐵路整體走出去。

“作為中國高鐵整體走出去的第一個項目，雅萬高鐵將對東南亞地區高鐵項目起到示范和帶頭作用。”許利平說。

雖然此前中國已經與泰國簽署了鐵路合作協議，但不涉及高鐵，只是時速在200公里以下的快速鐵路。

連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡的新馬高鐵將成為中國和日本高鐵的下一個競爭目標。馬來西亞交通部長廖中萊近日表示，馬新高速鐵路招標細則將會在年內出臺，預計將在明年完成招標。

擬建的新馬高鐵全長350公里，運行時間約為1個半小時。新加坡和馬來西亞在2013年2月宣布高鐵建設計劃。兩國原本希望新馬高鐵能在2020年建成，但考慮到項目規模和復雜程度，雙方已經同意將完工時間推遲至2022年。此前，中國和日本企業均已表達了競標意向。

印尼-中國高鐵公司也有更長遠的目標，它希望在印尼之外的國家競爭高鐵項目。薩哈拉說：“我們希望已成立的印中高鐵公司，能在中東國家特別在東盟國家取得高鐵項目建設工程。”