【智能網聯汽車行動為先】曾紅極一時的“車聯網”一詞正迭代為“智能網聯汽車”，成為中國汽車行業熱詞。從“車聯網”到“智能網聯汽車”，汽車行業發生了和即將發生怎樣的變化？

曾紅極一時的“車聯網”一詞正迭代為“智能網聯汽車”，成為中國汽車行業熱詞。從“車聯網”到“智能網聯汽車”，汽車行業發生了和即將發生怎樣的變化？

在日前由國務院發展研究中心“產業互聯網”課題組召集的以“智能網聯汽車”為主題的研討中，與會業內人士及專家除了廓清“智能網聯汽車”概念之外，更關注技術這一生產力要素發生改變之后，如何推動生產關系的改變以與之匹配。其中，行業及企業該采用何種商業模式推進“智能網聯”的發展？政府應推出何種配套政策？在“智能網聯汽車”時代，如何保障信息安全……凡此種種，尚未形成統一看法。但與會人士亦有共識：“智能網聯汽車”務必要落地，務必首先要解決好當前存在的駕駛安全和道路擁堵問題。一言以蔽之，“智能網聯汽車”，需落地實踐。

■劉世錦國務院發展研究中心原副主任、研究員

□“互聯網+”，加到實體經濟的不同行業，共性問題是什么？

□對于汽車生產領域，有沒有可能用互聯網技術連接起來，將信息流、資金流、物流這些信息化形成統一機制？

□對于交通領域，行駛安全和擁堵的問題，如何利用互聯網技術予以改善，給普通百姓帶來便利的生活方式？

□是否有必要將有利于交通安全和管理的技術功能作為汽車標配強制推行？

□智慧交通的方案設計，是否可以由企業主導研究，政府通過采購服務的方式推動發展？

劉守英：車聯網倒逼生產關系變化

■國務院發展研究中心學術委員會副秘書長、研究員，中國經濟時報社社長、總編輯

在汽車行業，各自為政的問題依然存在，可能未來幾年汽車廠家之間的兼并重組不可避免，汽車消費會面臨一個拐點，市場會逼著汽車行業兼并重組，這會是一個重大變化。從汽車產業發展來看，車聯網或者說智能網聯，能否帶來汽車行業的發展機會，還有待驗證。

此外，汽車行業是產業鏈條比較長的行業，是實體跟人結合最緊密的行業。隨著人們消費水平和精神需求的提高，無論從產業鏈還是需求層次變化來講，緊密連接互聯網技術手段是非常有前景的。各個領域，從生產到服務環節，包括品牌建設，擁抱互聯網帶來的巨大機遇，需要整個行業的人進一步努力。

從專業角度，車聯網作為未來汽車發展的重要領域前景被普遍認可。但是從實踐角度看，不同企業或組織也存在著分歧，比如如何整合部門，國家如何投入和進行頂層戰略上的支持與把握。另外一方面，整個行業如何行動，市場力量如何推動？政府和市場的關系，到底應該是企業推動，然后配套政策；還是從國家層面，政府設計重大專項政策來推進？這些都需要進一步探索研究。

從國務院發展研究中心角度來說，未來汽車產業發展的政策需求，包括生產關系與生產力發展的匹配改進方法，當然還有技術層面的問題，更多是需要進一步完善，需要大家共同合作；對中央來講，也能提出更有用的研究建議，促進中國汽車行業的發展。

李克強：技術和管理要雙管齊下

■清華大學汽車工程系主任、教授

“互聯網+”對實體經濟的意義是解決問題。汽車行業做智能制造，需面對智能網聯尚待解決的問題，即技術問題和管理問題。

從車聯網信息安全角度看，智能終端的安全是第一大問題，比如部分外企車配備的通訊終端向外傳遞個人位置等私密信息。對此，政府可以通過政策，規定凡是進入中國的車終端需要符合中國的信息安全標準，實現安全保護。政府沒有提這個要求，企業也不會去認真研究發展。

再看通信，現在的“互聯網+”最大覆蓋的領域就是移動互聯網。對于移動通信設備裝置在汽車上使用，政府應該推行具有中國自主知識產權的通信模式，但通信行業和汽車行業如何配合，相應的主管部門工信部與交通部如何配合，適配出適合中國汽車產業發展和安全需要的標準，這里面有著角色串位的問題，且缺少實質行動。以日本為例，其國家項目規劃詳盡務實，哪些服務需要政府提供，哪些服務需要企業開發，政府搭臺做系統標準，企業生產做各項服務，職責明確，內容清晰。

政府應該擔當規劃，并對技術方、生產方、投資方等提出要求。再者是平臺建設，建設具備自主知識產權的基礎平臺，開放對接。這既涉及政府管理，也涉及技術研發，需要落到實處，政府管理做好頂層規劃，企業認真做好技術發展，兩者結合起來將“互聯網+”真正做起來。

目前我們已經和工信部研究院、移動制定了國家的車聯網行動計劃，希望能整合資源達成行動，讓在國際上都沒有成功案例的車聯網給中國帶來機會。

公維潔：“+互聯網”將重構汽車產業鏈

■中國汽車工程協會副秘書長、智能網聯汽車產業聯盟秘書長

智能網聯汽車聯盟關于互聯網和汽車在哪些層面進行，作了一個預言，預言大概分為三個環節：制造環節，智能制造和智能化工廠；產品環節，智能網聯汽車；銷售使用環節，智慧出行。

車聯網是一個非常大的體系，它縱向包括汽車交通、智慧城市，以及與支付相關的環節。這么寬廣的領域不是一個以汽車技術為主的學會所發起的聯盟能夠覆蓋的。基于此，聯盟決定進一步聚焦，2015年年初，召開了一次專家會議，探討后，決定將聯盟名稱改為智能網聯汽車聯盟。名稱里面既包括車輛本身的智能化，也包括網聯化。更改名稱的經歷，說明了我們對這個名稱主體的理解的變化。

智能網聯汽車的聚焦點是在車上，聯盟成立最主要的作用是進行一些關鍵的共性技術開發。比如，ACC自動跟車系統和AEB自動剎車系統都已經逐漸被應用，而且都到了商業化的應用層面。

現在，國家特別關注信息安全，未來的汽車既能采集各種信息，又能連接網絡，任何一輛車都能隨時發布位置信息。因此，車輛的信息安全非常重要。

眼下，路上行駛的車，合資品牌占了非常大的比重。車聯網將由國內自主企業和外資企業共同合作來完成。目前，智能網聯汽車聯盟在關鍵的共性技術方面正在制作技術路線圖，完成之后還會進一步建設項目庫，想以此推動大家形成共識，在一些關鍵的共性技術上合作開發。

除了共性技術開發，智能網聯汽車聯盟在相關標準的制定、示范區建設和學術交流等方面也開展工作。例如金融，我們正在討論建立智能網聯汽車的發展基金，更好地推動智能網聯技術的產業化。

對于“互聯網+汽車”我還有一些自己的思考，那就是汽車“+互聯網”之后，智能網聯汽車未來的產業鏈重構到底是怎么樣的？

互聯網原來是迭代非常快的產業，技術和產品迭代都很快。而汽車的開發周期約為3—5年，產品研發也會經歷漫長的過程。從這兩點看來，互聯網和汽車無論是技術，還是產品周期都不一樣。所以，我們非常希望未來汽車行業的產業鏈重構的問題，能夠在《藍皮書》里做更深入的研究。

方竹：車聯網關乎國家安全

■中國車聯網產業技術創新戰略聯盟秘書長

2015年可以總結成“中國汽車服務的重構元年”。

這一年，從技術路徑到商業模式，到服務標準，到整個產業政策，再到新的“野蠻人”殺進來，無不都在改變著中國汽車服務行業。

中國政府從十八大之后，鼓勵創新驅動發展，釋放改革紅利。在移動互聯網時代，中國擁有自己的3G標準，和西方幾乎站在同一起跑線上。規模效應和長尾效應決定了中國的互聯網創新走在西方前面。

技術發展、政策紅利和人口紅利這三股力量合力推動了2015年汽車服務重構。很多優秀的互聯網企業家們看到了機會，紛紛投入到汽車行業。2009年開始，基本上所有的國際品牌車廠和國內自主品牌車廠都在布局自己的車聯網。

與此同時，美國在利用無人駕駛技術謀劃未來，無人駕駛是具有前瞻性的技術，會帶動輔助駕駛技術的發展。而歐盟在車聯網技術、無人駕駛技術等方面則相對保守，原因在于歐盟保護個人隱私的法律非常嚴格，使得個人位置信息不能開放給車廠和經銷商，除了保險車聯網在意大利有個別應用之外，其他歐盟國家基本沒有涉及。

目前，我國車聯網現狀是前裝車聯網各自為政，且模式比較單一；后裝車聯網百花齊放，出現了OBD派和娛樂派兩個流派。

技術方面，我認為，隨著各種信息技術的跨界融合，企業ERP內部管理平臺、移動互聯CRM車聯網全生命周期服務平臺和電子商務平臺，未來定會走向融合。車聯網的內涵和外延也會隨著技術走向融合，內容將越來越豐富。

車聯網有效地解決了汽車的安全性、便捷性、節能減排等問題。電動車的電池管理、尋找充電樁以及分時租賃，都離不開車聯網技術。其中，商用車車聯網更能解決供應鏈的效率問題，提高了配貨效率。

在產能過剩、智慧過剩的面前，技術創新顯然不是問題。最重要的問題是生產關系怎么和生產力進行匹配，使生產關系適應生產力的發展。

中國不缺技術，車聯網的平臺提供商一定要是中國人。這并不意味著完全不和外國汽車企業合作，而是部分內容開放協同。

未來企業間的競爭是生態鏈的競爭，車聯網產業鏈太長以至于到目前為止，車聯網的利益鏈還沒有打通。打通車聯網利益鏈，構建價值鏈，營造生態鏈，任重道遠。

眼下，隨著新業態的發展，出現了競爭對手開始聯合發展的現象，如滴滴打車和快的打車合并。與此同時，技術和模式也在隨之不斷創新，但從0到1的顛覆性技術創新卻非常困難。擁有模式創新的中小企業很難打敗實力強大的BAT.

對于車聯網今后的發展我提兩個建議：第一，國家層面要做好頂層設計，出臺相關的行業標準。第二，車聯網涉及國家安全，強烈呼吁平臺提供商和運營服務商不要把重要信息開放給外國企業。

劉志晗：應關注人車結合的社會屬性

■中國車聯網產業技術創新戰略聯盟副秘書長

互聯網汽車或者叫車聯網，包括物聯網、移動互聯網等概念，在網絡和通信里面稱其為“開放融合網絡系統”，具備兩個重要特點：第一，以人為中心；第二，開放融合的網絡系統不僅僅是信息交換的平臺，還是能力交換的平臺，現在很多行業做的是“+互聯網”，即把傳統的產能、業務，變成互聯網服務，但真正的“互聯網+”是把網絡上可獲益的能力，更好地串連組合起來，形成生態鏈，這才是“互聯網+”的真正意義。

車聯網實際上是典型的開放融合網絡系統，車作為感知、存儲、通信、計算各種能力的匯結點，已經成為了網絡中的重要組成部分和重要節點。現時代，人車已經成為一個二元結合體，當人進入車后，車是人的感知能力延伸，人可以了解室外的溫度、濕度、空氣質量等，而人則促進車的智能水平進一步提升，表象的駕駛行為實際上都是人類行為的反映。

基于此，智能網聯汽車應該堅持兩條基本原則：一，不能偏離車作為交通工具的基本屬性；二，必須關注車成為網絡節點和人車結合之后的社會屬性。

觀察聯網車輛服務，包括它的應用形態，需要注重三個尺度：微觀、中觀和宏觀層面。以智能駕駛為例，一個真正完美的智能駕駛應該是自動駕駛+網絡導航+人工干預，這三個尺度分別從微觀、中觀和宏觀層面看，自動駕駛體現的是硬件和物理層面，網絡導航體現的是服務層面的，而人工干預則是很強烈的社會屬性層面。智能網聯應用忽視三者中任何一個環節都不會完美。

辛勇飛：“互聯網+汽車”加的是制造和使用

■工業和信息化部信通研究院政策所副所長

“互聯網+汽車”有兩個層面的含義。

一是“互聯網+汽車制造”，實現了汽車生產和組織智能化。目前，汽車的智能化水平在各智能化行業中相對較高。國內的很多企業，都在利用互聯網提升生產的智能化水平。例如，長安汽車和華為合作，利用4G無線網絡重新構建工廠內智能制造的生產網絡；比亞迪利用互聯網技術，做基于模塊化的汽車個性化定制。

二是“互聯網+汽車使用”，實現了智能化的動態信息服務。比如，根據客戶特定的信息服務需求，通過互聯網的定位技術實現位置信息實時推送。

“互聯網+汽車”可以解決車輛的自動化控制的問題。目前為止，汽車的安全保障、前車預警等功能基本都已實現自動化控制，但最高級別的無人駕駛，還在不斷探索中。

此外，“互聯網+汽車”在智能化交通管理方面可做到車流量監控，對解決交通擁堵問題有一定促進作用。

總的來說，“互聯網+”和汽車結合發展可以解決包括汽車制造和汽車使用在內的很多問題，但更多的問題還需依靠制度解決。因此，想要突破制度和其背后的利益糾葛，進一步發展“互聯網+汽車”需多方攜手共同努力。

劉新海：汽車商應更主動+“互聯網”

■中國人民銀行征信中心副研究員

關于“互聯網+汽車”我有三點感受。

首先，智能網聯汽車是一個結合了互聯網、通訊、大數據、人工智能、智能制造和智能硬件等先進信息技術的綜合性應用。但是，這些技術在具體應用過程中，不僅涉及政府管理，還涉及很多繁瑣的工程應用，比單純做APP應用要復雜和困難得多。

其次，相比鋼鐵和煤炭等傳統產業，汽車和互聯網結合得更加緊密，應用也更加深入，更能體現產業互聯網的特點。主要原因是汽車作為一個消費場景的同時，也連接其他各種場景。“互聯網+”從汽車消費場景出發，未來在消費金融、大數據分析等領域會得到更加廣泛的應用。

最后，智能網聯汽車場景比較復雜，產業鏈相對較長，技術難度較大。目前看來，互聯網公司在布局汽車行業時，都是單點突破。因此，汽車廠商和互聯網企業要深入合作，使產品、技術和服務能夠做到無縫鏈接，實現價值最大化，便于讓消費者接受。

另外，“互聯網+汽車”在跨界整合的過程中，汽車廠商要起到更主動的作用。因為，駕駛是汽車最基本的用途，且汽車的組織結構比較復雜。需要從更加全面、系統的角度把互聯網智能技術等各方面的因素進行整合。