新舊年交替，多地出租車行業改革再次發力，不約而同也不可避免地從解決“份子錢”問題開始。

相對于往日堅不可摧的“利益壁壘”和出租司機、乘客的滿腹怨氣，這絕對算得上一記重要突破：

新舊年交替，多地出租車行業改革再次發力，不約而同也不可避免地從解決“份子錢”問題開始。

當“破冰”已成事實，人們關心的是：在專車的沖擊下，“份子錢”還有多大下降空間？今后的“份子錢”改革，應該向哪個方向走？

“份子錢”低頭，“水分”還能擰出多少？

新年第一天，江蘇省宣布出租汽車企業向駕駛員收取的管理服務費、租賃承包費(俗稱“份子錢”)正式放開，取代了之前實行政府指導價的做法。這意味著，“份子錢”交多少，司機可以和公司商量著辦。

“現在放開是為了市場化，提高運營效率，降低運營成本。就這一階段來看，對公司、司機和消費者都是有利的。”南京市客運交通管理處辦公室許兵表示。

不只是江蘇，多地也開始了與“份子錢”相關的改革措施。去年9月，廣州放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價；同一時間，杭州出租車改革方案也出臺，確定將實行經營權無償使用；12月24日，寧波計劃取消收取市區出租車營運權有償使用費，目前該方案仍在征求意見中。

“與市場反應相比，政府的政策出臺還稍顯滯后，出租車行業內部大多在政府讓利之前，已展開了行業自救。”杭州市出租車行業協會秘書長許增期介紹。從去年上半年傳統出租車受到網約車沖擊后，市場環境就比較惡劣，企業面臨“退包潮”“缺人潮”，下調“份子錢”是無奈之舉。

實際上，多年來始終巋然不動的“份子錢”，已經開始低頭。以杭州為例，多家公司返還承包金的10%給司機，另外還通過補貼、獎勵的方式，“份子錢”從去年初的每月8000元降到現在的最低每月6400元。

網約車的競爭推動著“份子錢”破冰，但值得注意的是，從上述各地出臺的政策看，涉及的主要仍是取消政府管理費，但真正核心的承包費最多只是放開，而不是取消，這或許為下一步“份子錢”再擠水分提供了空間。實際上，“份子錢”并非出租車的“天然基因”。例如在日本，實行的是嚴格的出租車準入和服務門檻，司機不交“份子錢”。

降價留人，能否“拯救”出租車？

政府和企業在不斷擠壓“份子錢”中的“水分”，讓曾經暴利的出租車行業回歸真實。南京卓迅汽車租賃有限公司副總經理殷浩認為，這個節點上江蘇推出這樣的政策是利好消息，司機可以有選擇權，選擇待遇更好的公司。

不過對行業來說，放開“份子錢”對于傳統出租車行業的“拯救”依舊面臨挑戰。“現在留下來開車的要么是合同沒到期的，要么是對行業還抱有一絲希望的，春節前后一批車將承包到期，已提前打好招呼不會再續約了。”杭州大眾出租汽車股份有限公司黨總支書記金凱說。

金凱還提到，從去年五六月份開始公司一直有10%左右的出租車是停在停車場的，因為招不到司機開車，每輛車一個月就要虧六七千元。

朱瑞是該公司仍在“堅守”的司機之一，但他并不諱言，自己是一邊做一邊尋找新的機會，“公司一直在降‘份子錢’，福利各方面做得比以前好，所以我再留一段時間，如果以后專車‘搶飯碗’還是這么嚴重，我也回老家謀個別的生計了。”

更多的司機則認為放開“份子錢”目前看來是降低，但以后怎么發展不確定。“因為市場受到專車沖擊，企業才有了下調‘份子錢’的主動性，若不是因為行情不好，即使政府說了放開，司機依然沒有太多話語權。”廣州出租車司機陳友強對“份子錢”放開并不看好。

南京江南公司出租車司機王迎峰也持同樣的觀點，“出租車公司肯定會抱團取暖，小公司繃不住的話就被大公司收購，慢慢就會形成大公司壟斷，價格他們會說漲就漲，我們勢力太小，對我們反而是不利的。”

東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示，放開“份子錢”實際上是放開了出租車公司的手腳，但如果網約車不進入市場，放開定價未必是好事。“因為出租車司機是沒有議價能力的，這也是為什么過去要定價。”

“奪”回市場，傳統出租車還有哪些“大招”？

傳統出租車行業當前普遍的短板，在于落后的管理模式導致運營成本過高，經營壓力最終轉嫁到司機和乘客身上。網絡約租車之所以能短時間內迅速占領市場，一個重要原因就是它利用互聯網技術，突破了原有的管理模式，降低了運營成本，價格和服務“雙管齊下”，受到乘客青睞。

專家表示，實際上傳統出租車行業有許多自身優勢，包括司機職業化水平普遍更高，管理相對規范，更具規模化效應等。在移動互聯網時代，傳統出租車公司管理模式已落后，但不意味著不再需要傳統出租車。網約車的優勢在于重司機輕公司，今后如果要取消“份子錢”，管理模式必須變革，方向是更加市場化，收費模式應和網約車相似。也只有公司的收費模式改變了，“份子錢”才能真正取消。

為了贏回被專車“奪”走的市場，除了對“份子錢”開刀，各地傳統出租車行業還加快了其他方面的改變步伐。

上海試水成立出租汽車駕駛員服務社，解決“個體戶車”掛靠難的問題；杭州整合多家出租車公司成立出租汽車集團，探索“互聯網+出租車”模式，把服務質量作為一項重要考核指標，同時新增司機服務區，讓出租車司機能夠便利舒適地用餐、休息。另一方面“賞罰分明”，執法部門加大力度懲處出租車經營性違規行為，義烏、廣州、深圳等地還投入更多力量查處黑車。

顧大松認為，在當期情況下出租車應當實施動態調價，控制傳統巡游車的總量，讓出租車和網約車聯動，集中化管理是一種較為妥當的管理模式。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿則表示，在經營模式上，監管部門應該把更大的自主權交給出租車行業的從業者，給優秀的個人司機一些自行運營的空間。