我國現代民航業，正是生于市場，她的未來，也同樣在市場。

民航，是一個稍稍有些特殊的行業。畢竟，飛機在天上飛來飛去，不可能像我們買輛汽車上路那么簡單，安全與穩定至關重要，而且涉及國家利益，因此，民航有一道天然的門檻，必要的審批與監管是必須的。但是，這并非拒絕改革的借口，相反，當我們追溯中國民航的歷史會發現，改革、市場化才是使我國的民用航空業真正壯大的關鍵要素。

可以說，我國現代民航業，正是生于市場，她的未來，也同樣在市場。

第一階段：民航一定要企業化

1980年，為了適應改革開放及黨的工作重心轉移，鄧小平同志提出了“民航一定要企業化”，就此拉開了我國民航行政管理體制以“軍轉民和企業化”為核心的第一輪改革序幕。同年，民用航空正式脫離軍隊建制，中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬，實行企業化管理。

據記載，1980年我國民航一共僅有140架運輸飛機，載客超過100人的中型大型飛機僅有17架。改革迅速為民航業注入了活力，1986年，我國航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量較1980年分別增長了2.61倍、1.9倍和1.52倍。

第二階段：政企分開更清晰

民航轉向企業，但管理仍未徹底分開，1987年，民航業按照市場經濟要求，迅速拉開了以“政企分開”、“機場與航空公司分設”為主題的第二輪改革，分別組建成立六個地區管理局、六家骨干航空公司、六大機場，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司等大型航空企業隨后成立。航空運輸服務保障系統也按專業化分工要求進行改革，組建中國航空油料總公司、中國航空器材總公司等。

各類市場競爭主體和競爭機制的建立，使我國民航市場活力迅速增強，從1988年至2002年，我國航空運輸周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量年均增長均在兩位數以上。與此同時，在國家的鼓勵下，一批與幾大航機制完全不同的地方航空公司開始陸續成立，廈門航空、上海航空、海南航空、云南航空等隸屬于地方的航空公司，猶如放入池塘中的鯰魚，迅速帶動了整個市場迅猛發展。

第三階段：減少內耗再度重組

隨著一大批地方航空的加入，我國民航市場競爭日趨激烈，內耗激增，市場供求關系不斷變化，部分航空公司在爭奪市場中虧損嚴重，我國民航管理運行機制中的深層次矛盾顯現。2002年，我國民航業第三輪改革以“政資分開”、“機場屬地化”為核心拉開帷幕。民航總局不再代理各大集團國有資產所有者職能，政企徹底分開。

為避免過度競爭，民航總局將航空公司進一步整合重組，組建六大集團公司，全新的國航、東航、南航、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司等正式成立，成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。2005年，中國航空運輸總周轉量躍居世界第二，中國全球民航運輸大國的地位就此確立。

與此同時，在國家鼓勵多種資本加入民航事業的背景下，奧凱航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民營航空開始籌建，并以各具特色的方式加入市場，成為我國民航業一股全新的生力軍。

第四階段：更多資源逐步放開

2015年12月，民航局宣布在廣州白云機場、上海浦東機場實施航班時刻資源市場配置改革，此試點一提出立即引起業界和社會的廣泛關注，也宣告了新一輪民航業市場化改革的開啟。

原先壟斷性的資源逐步放開，這將成為未來幾年我國民航業改革的主旋律。2016年，除了航班時刻資源市場配置改革外，國內航空運輸價格改革也將在2016年繼續推進，航空公司進一步自主掌握國內航線客運票價制定的范圍，將成為2016年民航業改革的另一個亮點。

此外，國產大飛機、北斗系統等具有開創性意義的科技成果，將成為影響我國民航未來發展走向的重要內容，中國民航業的基礎建設、基礎科研都將在2016年得到迅速發展。同時，在我國“一帶一路”戰略影響下，2015年，我國民航的國際客運量和新開國際航線條數增速均在30%以上，創歷史新高，民航“走出去”的步伐，將繼續加快。2016年預計我國民航會在現有的663條國際航線基礎上再增加200多條，“十三五”期間國際航線數量更將成倍增加。