隨著京霸鐵路的獲批，京津冀三地在軌道交通、公路、機場等方面的一體化已初具雛形，而在未來，京津冀還將聚攏更多的交通項目投資。

國家發改委近日批復了新建北京至霸州鐵路可行性研究報告，國家發改委方面透露，京霸城際鐵路將于2019年建成，屆時將成為連接北京市區與新機場的主要渠道。隨著京霸鐵路的獲批，京津冀三地在軌道交通、公路、機場等方面的一體化已初具雛形，而在未來，京津冀還將聚攏更多的交通項目投資。

作為連接北京市區和新機場的主要交通方式，總投資達274.3億元的京霸鐵路重要性不言而喻。根據工程進度，京霸鐵路很可能與新機場在2019年同步投入使用。而作為京霸鐵路中惟一的地下車站，新機場站的建設思路也成為可行性報告中的亮點之一。國家發改委相關負責人表示，下一步將研究落實機場地下站運營組織和安全措施，并統籌研究機場與鐵路共建部分的施工組織方案。

實際上，早在京霸鐵路之前，已有多個項目在京津冀交通一體化中扮演了“急先鋒”的角色。在軌道交通方面，投資約333億元的京唐城際、投資約253億元的京濱城際已于去年正式開工。此外，醞釀了十年之久的京張高鐵也于去年底獲批，并將于今年上半年正式開工。作為冬奧會的重要交通保障，總投資584.1億元的京張高鐵建成后，北京到張家口將僅耗時1小時。

目前來看，軌道交通毫無疑問是三地開展交通一體化的首選。根據《京津冀城際鐵路網規劃修編方案(2015-2030年)》，京津冀將形成“四縱四橫一環”的交通骨架。而京津冀城際鐵路投資公司董事長郝偉亞也曾表示，未來京津冀之間將由27條城際鐵路線路聯通，總規模將達到3796公里。

鐵路的關鍵在于增量，公路則將重點放在了存量的“斷頭路”上。過去一年，三地已經打通了京昆、京臺等多條高速公路及一批省內干線、農村公路“斷頭路”、“瓶頸路”，總里程達1000多公里。根據市交通委的規劃，到2017年，京津冀三地之間再無“斷頭路”。而作為三地交通一體化的“重頭戲”，耗資近800億元的北京新機場已于去年正式開工建設航站樓核心區，預計將于2019年正式完工。此外，天津機場正致力于打造進出北京的第二空中通道；河北省也提出加快石家莊區域樞紐機場和承德、邢臺、衡水等支線機場建設，推進張北、三河等通用機場建設的整體構想。