近年來，國家大力推進長江航運基礎設施建設，一大批現代化港口、碼頭為長江經濟帶發展提供了重要的物流支撐。但與此同時，大量偷稅漏稅、無證經營、生產設施簡陋的“黑碼頭”受暴利驅使瘋狂生長。它們不但大量侵占珍貴的岸線資源，更對長江水系航運安全、生態環境等構成嚴重威脅。

近年來，國家大力推進長江航運基礎設施建設，一大批現代化港口、碼頭為長江經濟帶發展提供了重要的物流支撐。但與此同時，大量偷稅漏稅、無證經營、生產設施簡陋的“黑碼頭”受暴利驅使瘋狂生長。它們不但大量侵占珍貴的岸線資源，更對長江水系航運安全、生態環境等構成嚴重威脅。

業內人士呼吁國家和地方采取“疏堵結合”措施分類處置，通過斬斷“黑碼頭”背后權錢交易黑色利益鏈、完善技術監控和市場準入等手段，強力保護岸線資源、切實維護航行和生態安全。

“黑碼頭”對正規港口形成“壓倒優勢”

自長江經濟帶上升為國家戰略以來，各地搶抓機遇，積極推動港口碼頭全面升級，以更好發揮其物流支點作用，帶動沿江城市發展。同時，一些無資質的“黑碼頭”也紛紛“跑馬圈地”，一哄而上。

記者日前在長江上游一江段看到，兩岸分布著一些設施非常簡陋的碼頭。這類碼頭通常只有一條路延伸至江邊，碼頭周邊的江岸被簡單平整后，被用于堆放貨物。有的碼頭連最簡單的裝卸吊機都沒有，竟然靠幾臺翻斗車和人力轉運貨物。一位知情人士告訴記者，這些碼頭都是未經審批的“黑碼頭”。短短幾十公里江段，就有約10個“黑碼頭”。

在長江中游，“黑碼頭”也隨處可見。記者在江西九江段看到，九江市區岸線由于政府強力整治，非法碼頭已銷聲匿跡。但江對面的湖北黃岡一側，卻密布著十來個大大小小的砂堆。黃石長江大橋、武漢二七長江大橋兩側的江岸，也堆積著大量的砂石，岸邊還停靠著幾艘大大小小的采砂船，砂堆一個連著一個，綿延足有兩三公里，場面非常可觀。裝卸高峰時段，機聲轟鳴、烏煙瘴氣。

長江下游的江蘇境內，“野碼頭”也普遍存在。據南京市交通運輸局港政處相關負責人介紹，雖然近幾年的長江岸線整治中，南京長江二橋和三橋之間的無證黃砂碼頭已被清理，但二橋下游和三橋上游的無證黃砂碼頭卻因市場大量需求仍不斷滋生。

一位國有港口企業的負責人楊武告訴記者，該港口所在的城市共有4座正規港口，而“黑碼頭”卻多達50個左右，二者之比高達1:11，“黑碼頭”在數量上形成了“壓倒優勢”。“‘黑碼頭’像‘牛皮癬’一樣侵蝕長江岸線資源，現在長江再想找個地方修建正規碼頭，真的非常困難！”

“黑碼頭”猖獗緣于管理者“睜只眼閉只眼”

一些航運專家認為，長江干支流“黑碼頭”主要停靠砂石船舶，也停靠其他船舶。有的濱江城市甚至連新建的游船碼頭等也屬于這類范疇。“黑碼頭”不經任何審批而大肆非法經營，如同長江機體上連串成片的“牛皮癬”，既破壞水運市場穩定、侵占港口岸線資源，更威脅長江航運和生態安全。

一是影響船舶航行和防汛安全。

“很多黑碼頭缺乏最基本的專業設備，圈塊土地，修條公路，整個堆場，就開張營業了。80%以上黑碼頭沒有躉船，貨船裝卸貨直接停靠江邊。只要能掙錢，什么貨都敢裝卸。只要能省事，什么辦法都敢用。”一位港口負責人告訴記者。

國家內河航道整治工程技術研究中心副主任張緒進介紹，一方面“黑碼頭”附近堆起來的砂石等貨物占用過流面積，會引起航段的流速發生變化，甚至導致航道變形，對船舶安全航運影響很大；另一方面，一些“黑碼頭”本身距離航道比較近，船舶作業，調頭、停靠等對過往船舶的安全造成了威脅。在一些轉彎河道的黑碼頭，還會對過往船舶的視線造成阻擋。此外，黑碼頭還嚴重影響長江行洪能力，造成水位壅高，威脅防汛安全。

有業內人士透露，一些“黑碼頭”沒有裝卸設備，需要船舶自卸。有的裝卸設備簡陋，操作較不規范。不僅對系留纜繩承受力等關鍵安全指標缺乏監測手段，對經營中粉塵、噪音、貨物散漏污染等問題也無法控制。一旦發生裝卸事故導致人員傷亡、財產損失、岸線損毀或貨物污染江岸、江水等，所謂應對措施往往是暗中“私了”或拿錢“擺平”。

二是惡化水運市場環境。

楊武告訴記者，正規港口落地貨物行價是12元一噸，不落地的就是7元一噸，包含人工費、電費、吊車費、租車費、稅費等，少于7元一噸操作就不賺錢，其中每噸貨約有1.5元稅費上交交給國家。而黑碼頭不但服務簡單，而且貨物港口費、營業稅、增值稅等都可以偷逃，所以收費要比正規碼頭每噸約低1.5元，一些黑碼頭每噸4至5元都接單，對正常水運市場構成巨大沖擊。“黑碼頭”催生的畸形運價倒逼行業超載、違規裝卸和倉儲等現象滋生，又進一步影響長江航運的安全。

一些業內人士表示，近年來國家雖然加強了對岸線的管理力度，但“黑碼頭”依然猖獗，其背后有著很深的“玄機”。

首先，繁瑣的行政審批程序導致“老實人吃虧”。

按照國家規定，建設碼頭一般需要經過省政府乃至長江水利委員會批準。還要海事、航道和水利防洪等方面論證，在省級交通廳辦理長江岸線許可證等程序。相關手續復雜、投入較高。有可能上個部門通過了，下個部門卻“卡殼”。

“修個碼頭誰都要管，發改委、交通、航道、水利、國土、規劃、漁政、環保、安監、消防等，甚至連村里都要管，哪一關通不過，碼頭都建不起來。”長江上游一家民營港口公司負責人告訴記者，建碼頭需要很多部門的批文，審批手續的目錄就有兩三頁紙，各部門都需要評估，到處都需要錢。“我們2010年申請建設碼頭，到現在還沒有拿到發改委的可行性報告。按照程序根本辦不完，只能走歪門邪道。我們膽子小，否則早就建黑碼頭掙錢啦！”

其次，權錢交易和利益輸送暗流涌動。

繁瑣的審批程序讓“老實人”望江興嘆，反而刺激膽大妄為者鋌而走險。

一些港口負責人告訴記者，一個吞吐量幾十萬噸的黑碼頭，一年的收益可達數百萬元。受暴利驅使，很多“背景深厚”的人士參與其間，一些基層單位和人士出于“發展經濟”考慮也樂觀其成。而在私下，黑碼頭還和“權勢”人物和部門之間存在利益輸送。各種復雜關系交織，形成了為“黑碼頭”保駕護航的利益共同體。

“這些黑碼頭不是沒人管，而是有人管。”一位港口負責人說，管住黑碼頭需要海事管船、交通查車、供電拉閘、城管執法、水利罰款、綜治拆違等形成合力。一些管理部門發現自己單打獨斗黑碼頭照樣生產，就干脆“睜只眼閉只眼”。有的甚至覓得“商機”，從中分肥得“好處”。這種局面一旦形成，就更沒有辦法管了。

“一些黑碼頭并不是完全沒有許可，而是獲得了某個部門的許可，但是總體的手續不全。這并不妨礙黑碼頭靠著那些明里暗里的‘保駕護航’，大搖大擺地做生意。”有港口負責人說。

應分類治理鏟除“黑碼頭”生存土壤

專家認為，對“黑碼頭”的治理，要采取如下措施加以治理：

一、疏導結合，分類治理。張緒進建議，要根據航道安全、生態環境、岸線綜合開發等因素，對現有碼頭進行評估，不符合建設條件的碼頭要堅決打擊和鏟除，對符合相應條件的碼頭要規范其存在。打擊和鏟除黑碼頭，要中央和地方聯動，水里和岸上聯動，提高綜合執法能力，彌補強制手段不足。同時，要建立追責機制，發現對“黑碼頭”睜一只眼閉一只眼、接收黑碼頭利益輸送的部門和個人，紀檢部門應及時介入，徹底斬斷背后利益鏈。

二、簡化審批，減輕負擔。一些港口碼頭負責人建議，目前的審批程序過于復雜，前期消耗過大，與長江經濟帶建設的需求不相適應。建議改行政審批的“串聯制”為“并聯制”；建立相關部門的會商制，以縮短審批流程，提高審批效率，減輕申請人負擔；鑒于砂石等廉價大宗貨物對碼頭裝卸低成本的特殊需求，應該以地級市為單位重新規劃砂石裝卸集中作業區，將分散的砂石碼頭“化零為整”，集中規范管理。

三、強化管理，升級信息。一些港航管理部門負責人表示，目前對港口碼頭的管理還比較落后，“人盯式”的傳統管理不但管理效率低下，而且容易滋生腐敗。建議對港口碼頭進行信息升級，通過建立視頻監控系統、運單憑據信息化等方式，與主管部門實現聯網，通過信息手段強化安全管理，以“技防”手段遏制“黑碼頭”死灰復燃。