美國舊金山最大出租車公司Yellow Cab Cooperative Inc在上周五正式申請破產保護。隨著Uber、Lyft等打車軟件的迅速崛起，像Yellow Cab這樣的傳統出租車公司受到了嚴重的擠壓。

美國舊金山最大出租車公司Yellow Cab Cooperative Inc在上周五正式申請破產保護。隨著Uber、Lyft等打車軟件的迅速崛起，像Yellow Cab這樣的傳統出租車公司受到了嚴重的擠壓。

中國的傳統出租車企業也面臨互聯網時代的窘境。在2016年的上海兩會上，上海市人大代表、大眾交通(集團)股份有限公司董事長楊國平告訴《第一財經日報》記者，傳統的企業近幾年受到了來自互聯網的嚴重沖擊。特別是滴滴和uber這些打車軟件盛行后，給傳統的公共交通事業帶來了巨大挑戰，如今的上海出租車行業已經到了微利甚至虧損的邊緣。

傳統出租車調度量下降60%

楊國平對本報記者表示，滴滴和uber這些打車軟件帶給傳統出租車公司的沖擊主要表現在幾個方面：第一，正規出租車駕駛員的收入出現了明顯的下降，降幅達15%左右。

第二，調度的車次也出現了驟降。“上海大眾、強生、錦江、海博四大出租車公司占了上海出租車行業車輛總數的60%，就電話調度的車次來說，原先每天的調度量為3萬車次，現在大概1萬車次都不到，下降了60%左右”。

第三，出租車司機的“份子錢”，即承租費用再降的空間已經很小。楊國平稱，上海正規出租車司機要交的“份子錢” 已經從每個月的10500元，降到現在的8200元，每輛車一個月降了2300元，因此出租車企業的單車利潤也出現了巨大的縮水。“原來每年的利潤是25000~30000左右，現在上海出租車行業已經進入到微利甚至虧損的邊緣，份子錢再降的空間已經很小了。”

在利潤縮小的情況下，傳統的出租車行業還面臨人才流失以及服務質量下降的難題。

楊國平表示，這幾年出租車的服務質量的確存在下降的情況，這和企業利潤的下降也有一定的關系。“受到滴滴打車和uber的沖擊，正規公司的駕駛員也出現了相當數量的流失。”他以大眾交通公司為例，公司共有8000多輛車，但現在有超過10%的車輛，即800多輛車空著沒有司機開。

對互聯網擁抱還是宣戰？

如何變革？這是楊國平不得不考慮的問題。

“如果我們不去改變，必將被市場所淘汰。我們的改革還要繼續深入。”楊國平告訴本報記者，公司下一步的計劃是要改變傳統的運行模式，從馬路上的揚招和電話叫車等傳統方式，增加現在年輕人喜歡用的軟件叫車模式。公司正在籌劃“大眾出行”的APP等平臺，預計下個月就會正式推出。

當然，考慮到還有很多不習慣利用軟件要車的老人們，電話叫車的模式也不能偏廢。

和滴滴以及uber打車軟件的定位不同，楊國平強調的是這樣十個字：正規車、正規人、規范服務。

“正規車就是所有的出租車都是有頂燈，有租賃牌照和保險的正規車輛，正規人是指所有的司機都有營運資質并經過培訓，并提供規范的服務。凡是接到投訴，就會線上線下結合，在當天就給出回復。”

這種擁抱互聯網的改革到底有沒有效果？楊國平清楚，改革成敗與否還需要社會和市場來檢驗，特別是處于交通運輸行業的企業，更應當把服務做到最好。

目前，上海正規出租車的數量并不能滿足市場的打車需求。因此，楊國平認為，全市的出租車數量還應該增加：“上海的出租車總數是按照90年代國家建設部的指導意見，即每一萬個市民配30輛車。當時上海市只有1500萬人口，因此配了4萬多輛車，現在的總量是5萬輛車子，但現在上海人口總量超過了2500萬(包括常住和流動人口)。” 也正因為市場的需求得不到滿足，滴滴打車和uber才有了發展的空間。

如何確保租車行業的正規監管和有序競爭？這是一大難題。2015年10月，交通運輸部發布關于出租車及網絡預約出租汽車的指導意見和管理辦法，為期一個月向全社會征求意見，最終的管理辦法有待出臺。

有意思的是，在傳統企業尋求變革的同時，滴滴快的公司也在探索與傳統出租車企業合作的新模式。2015年10月，據新華社報道，滴滴快的正聯合上海市有關部門和傳統出租車公司，以組織“出租汽車駕駛員服務社”的形式，試水以服務費取代“份子錢”或掛靠費的出租車管理模式。