如果相關部門對網約車發證，實行數量控制，就和出租車管理一樣了;又會不會有地方為了保護既得利益，真的這么干?

公開征求意見之后停滯一年之久，網約車新規終于揭開神秘面紗。7月28日，國務院辦公廳印發的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了網約車的合法地位。這個日子，也因此有望寫入共享經濟的歷史。

說實話，網約車新規比我想象得要好。如果沒有移動互聯網技術的發展，共享經濟就沒有現實的支撐;如果沒有網約車平臺堅持不懈地燒錢，就不會有今天的網約車規模，自然也就不會有監管者的妥協。

幸運的是，網約車并非一上來就搞專車，而是從為出租車燒錢開始的。如果網約車平臺還在嬰兒階段，就以違法者的面目進入監管者視野，現在結果怎樣恐怕就不好說了。一頂“違法”的帽子，足以讓任何創新，死于襁褓之中。

法律是過去的人制定的，創新是現在的人創造的。過去的人不可能知道現在的狀況，現在的人也不該被過去的人定下的東西給憋死。要鼓勵萬眾創新，首先要善待創新，法律可以為創新而修改，而不是創新必須被限死在舊規之內。我想，這是網約車合法化帶來的最大啟示。

與征求意見稿相比，網約車新規最大的變化有兩點，一是雖然私家車作為網約車，需轉為“營運車輛”，但網約車不再8年強制報廢。只不過，行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，就必須退出網約車經營。當下很多網約車平臺，滿6年的車子就不讓注冊了，要求似乎還要更嚴格一點，所以影響應該不大。

另一個重大變化是，網約車平臺不再必須和駕駛員簽訂勞動合同，而是可以“與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議”。別小看“或者協議”四個字，對網約車平臺而言，這是質的變化。駕駛員與網約車平臺的合作關系得以繼續，而不是必須變成網約車平臺的員工。此外，諸如一臺網約車只能注冊一個平臺等限制性規定，也不見蹤影。市場競爭，不再被認為是“混亂”。

當然，辦證的基本管理思路，依然如故。網約車平臺要辦證，網約車要辦證，網約車駕駛員也要辦證。平臺要辦證好理解，因為你是企業，但是網約車和駕駛員也要辦證，其實是把權力向上集中，收歸相關部門所有。也就是說，相信行政監管的有效性，不相信市場監管的有效性，這與簡政放權其實存在抵牾之處。

之前這些資格審查工作由網約車平臺來做，效率很高，公平公正，且不收費。現在由監管部門來發證，效率恐怕會有問題。既然要辦證，那肯定就有門檻，不是誰想干就能干。那么，是不是要收費呢?會不會有尋租腐敗呢?想開網約車，得辦兩個證，不找關系的話，證還好辦嗎?這些都是問題。

最要命的是，如果相關部門對網約車發證，也實行數量控制和總量限制，那就和出租車管理一模一樣了。新規給了地方上很大的自主決定權，我不知道，會不會有地方為了保護既得利益，真的這么干。

所以說，合法化的網約車，雖然肯定可以約，但是能不能好好約，還得進一步觀察。其中最關鍵的，就是地方上在落實網約車新規時，不因受制于既得利益，而濫用自主決定權，讓網約車新規走樣、變味。(舒圣祥)