幾天內，北上廣深等一線城市，以及杭州、武漢、成都等二線城市密集出臺了網約車新政，與北上廣深“約好了”統一的高門檻，二線城市對網約車的態度明顯分化。

比如最近剛出臺新政的成都，采用“平穩過渡”原則，主張開明包容的態度對待網約車，獲得各方的廣泛贊譽;而作為華中門戶以及國家創新型城市試點的武漢，則堅持和一線城市看齊的標準，嚴苛高門檻的網約車規定讓廣大網約車司機和市民倍感失望，認為新規如果執行，就是不打算讓普通老百姓坐網約車了，“打車難”、黑車橫行的問題也將再次出現。

對于網約車新規，如何既見規則又見溫度，考驗著各地政府的創新智慧。

同屬區域重點城市網約車新政成都開明武漢嚴苛

今年7月28日，七部委出臺的國家層面網約車管理辦法，較之去年的征求意見稿刪掉了數量、價格、運營資質等多項要求，被認為是對互聯網分享經濟的松綁，受到各界好評，而到執行層面，最近一二線城市陸續出臺的地方細則，在戶籍、車牌、軸距、排量等方面，每個地區的做法差別很大，在民眾當中產生的影響也截然不同。

對于各地新政，《人民日報》曾在評論中指出：地方城市的網約車條文，與幾個月前交通部所出臺的兩個文件相比，條件苛刻了許多，或有過度執行之嫌。

以中西部地區的重點城市，武漢成都為例，這兩個城市在城市行政級別、區域重要性、人口以及經濟規模都相當，兩個城市最近前后腳都出臺了網約車新政，但政策發布后引發的市場反響，卻呈現出冰火兩重天的現象。

從目前的輿論看，頗受好評的要數成都的網約車新規，開明度不僅表現在對駕駛員戶籍和汽車排量松了綁，還沒有北上廣深要求的B級車。簡言之，只要是駕齡滿三年并至少持有成都居住證的老司機，擁有一臺1.4T(1.6L)及以上的小排量車(成都車牌)就能在成都開滴滴了。善意滿滿不說，對外地司機的開放包容程度，也讓成都城市形象在網友中增進了不少。

而對于武漢來說，其嚴苛的網約車新政則飽受爭議。武漢不僅對網約車的車輛軸距做了最嚴格的規定，而且還要求車輛的安全氣囊不少于4個，以及本市登記的車輛且年限不滿三年，駕駛員同時還要具備本市戶口或居住證。如果按此三個規定，整個武漢市的近80%網約車都無法達到運營要求，將導致大批網約車司機退出，市民打車難、打車貴將再次出現。

去產能流傳司機面臨二次就業，加大社會就業壓力

值得注意的是，對比成都的開明，武漢在給網約車設置高門檻的同時，并沒有對“過渡期”做出明確規定，從征求意見到新政發布執行，短時間內一刀切有違“平穩過渡”的原則，這將給就業問題帶來新的社會壓力。

比如武漢一些從去產能流轉來的司機二次失業后，沒時間調整將面臨收入中斷的風險;迫于經濟壓力部分網約車司機可能去開黑車等。

據武漢市人社局發布的數據顯示，2015年全市失業人員有所增多，領取失業保險金人數較2014年增長12.2%，多為去產能行業人員。另據相關數據顯示，武鋼就有七八千名下崗工人通過從事網約車工作實現了再就業。

比如，曾在武鋼工作20多年、曾獲得“武鋼工作者”的鄭海軍，因改制被分流后，后經朋友介紹成為網約車司機實現再就業，通過努力工作，被滴滴評為了2016年“全國十大司機”。在武漢，像鄭海軍的司機不在少數。

評論認為，網約車新政實際已經成為外界觀察各城市創新開放、開明程度的風向標。

城市創新不應只停留在藍圖中關鍵是解放思想以人為本

對于華中區域門戶以及國家創新型城市試點的武漢來說，根據國務院提出的要求，目前正在努力打造具有全球影響力、強大創新力、顯著輻射力的國家創新型城市。但從此次網約車新政來說，武漢想要通過新經濟和“互聯網+”創建國家創新型城市的路子有點跑偏了。

此前，對于各地出臺的網約車地方細則草案，新華社發表評論指出，無論是網約車，還是出租車，都是要滿足公眾多樣化出行要求。在改革過程中，只有堅持解放思想、大膽探索，才能以網約車管理落地為契機，促進出租車行業改革深化，才能讓人民群眾有獲得感。地方政府部門應吃透政策精神，充分聽取市民、司機、平臺、監管部門等各方面意見，用創新和智慧尋找“公約數”，用勇氣和魄力面對“最難啃的硬骨頭”，不能讓網約車細則“跑偏”。

《人民日報》也發表評論指出，關于各地網約車政策的制定，實質上是治理思維的差異，我們既可以將其視為經濟管理體制改革的一個基礎內容，也可以看作是社會民生領域內的一項重點工程。

事實上，對武漢來說，用新常態和“互聯網+”打造國家創新型城市，所帶來的效益并不僅僅是城市經濟層面的增長，更是對生活方式的重塑和再定義，無形影響著市民的生活理念，也在悄然改變著市民的生活方式。就無論是創建創新城市，還是打造中部特大城市和全球有影響力的產業創新中心，說到底還是要以人為本。

如果說掌握“創新”鼠標能激活一盤大棋，在網約車這盤棋上，武漢能下得好嗎?我們拭目以待。