多式聯運早在上世紀70年代即開始討論，但目前為止，中國多式聯運比例仍然低于2%，推進緩慢。11月5-6日，在“第十四屆中國物流企業家年會”上，北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東表示，隨著多式聯運的發展，多方從市場、國家戰略等角度有了各自訴求，多式聯運將呈現多元化發展的格局；而多式聯運難在多部門、多環節的模式轉變和協同。

推進多式聯運的一個基礎工作是綜合運輸體系建設，這包括基礎設施的銜接和多主體信息的互聯互通。但國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，我國的多式聯運需擺脫單純提升運輸效率的視角，應站在產業結構調整和產業合作角度，推進其在國內和國際市場的模式設計和協同合作。

多方問題待破解

今年8月，交通運輸部印發的《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》提出，力爭至2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%。目前，我國集裝箱的海鐵聯運比例仍然低于2%。中外運廣東有限公司副總經理鄭堅成認為，我國水鐵聯運存在多式聯運一票制、風險控制等問題。

目前，廣東中外運擁有8個碼頭和內河港網點，并配合公、海、河、鐵四種運輸形式，已形成了到東南亞、臺灣、韓國乃至中亞的多條多式聯運線路。同時，在哈薩克斯坦設立分公司，從事進口多式聯運。“通過將拖車信息、樞紐港信息以及海關等部門納入一個綜合性公共平臺，廣東中外運加快了中轉速度。”鄭堅成表示。

此外，據大連港集裝箱發展有限公司副總經理李麗介紹，作為東北地區門戶的大連港，也打通了陸上和海上通道形成海陸聯運效益。沈陽、長春、哈爾濱、通遼成為大連港在陸上通道的四個中心，海上通道已連接160多個國家航線，并形成渤海灣區域內的中轉體系。而通過多式聯運協同服務系統，大連港也聯通了鐵路信息。

公鐵聯運被認為是實現我國物流降本增效的主要手段。浙江省公鐵物流聯盟主席趙成鋒認為，鐵路一二類貨站必須要有大型物流園區，此外，在多式聯運中必須實現鐵路集裝箱運輸才能實現鐵路與公路的無縫銜接。今年6月，國務院發布的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》提出，要在2018年實現全國80%的主要港口和大型物流園區引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。

在多式聯運發展中，除基礎設施銜接以外，跨主體、跨多種運輸方式之間的信息互聯也至關重要。國家交通運輸物流公共信息平臺多式聯運部副總監尚永輝認為，目前，我國多式聯運在信息互通方面還存在系統割裂、標準不統一和信息開放不足等問題。

在今年9月發布的《國務院辦公廳關于轉發國家發展改革委物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)的通知》中，提出了要依托國家交通運輸物流公共信息平臺，加強信息平臺接口標準的制定和推廣。而在地方，早在2014年，浙江省交通廳和上海鐵路局便簽署合作，共同推進鐵路貨運信息平臺和國際物流平臺的互聯互通。

尚永輝同時指出，“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設中仍存在互聯報文運行不穩定、數據缺失和延遲等問題。希望未來納入更多的物流信息主體。

物流整合機遇

一般認為，我國多式聯運在物流運輸中的比例為2%左右，歐美國家的這一比例在40%左右。國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，歐美國家多式聯運指的是以集裝箱為載體的各個運輸環節的銜接，而我國真正意義上能以集裝箱形成的運量很小，因而很難支撐運輸規模經濟下聯運系統的建設。

此外，在多式聯運中鐵路承擔了主要角色。中國鐵路物流聯盟專家委員會主任肖星認為，中國多式聯運的問題主要是鐵路，公路與水路存在的問題很小。2015年，我國鐵路貨運收入2312.1億元，僅占社會運輸總費用5.8萬億的5%；而我國目前正大力投資發展的高鐵甚至還沒有貨運班列。

鐵路改革也將對中國物流整合帶來機遇。“在改革過程中，將公路專線變為公鐵聯運專線，以及鐵路與物流企業合作，建設基于集裝箱的多式聯運體系和中心，都將給物流企業帶來機遇。”肖星表示。

對多式聯運的政策解讀，可以追溯到2014年3月大交通部改革時提出的“各種交通運輸方式進行有效銜接”。此后，李克強總理多次提到加快建設綜合運輸和物流交易公共信息平臺。去年8月3日，交通運輸部推出了首批16個綜合運輸服務示范城市。

但汪鳴認為，現行政策過于聚焦微觀，例如強調多式聯運個別基礎設施系統建設或試點，而缺乏對各種運輸方式如何形成總體效益的頂層設計。此外，我國物流的多式聯運體系也需要按照產業門類構建聯運模式。

同時汪鳴認為，過去那種僅從改善運輸設施和發展經濟的傳統路徑，已不再適應當前供給側結構性改革的發展。在“一帶一路”背景下，多式聯運應該延伸至物流運輸上下游，而這需要建立在中國主導下的多式聯運規則和結算系統，也將完成我國多式聯運支撐產業布局、國土開發和國際產能合作的任務。從某些角度來看，汪鳴透露，多式聯運有可能上升至國家戰略。